Фастівська залізниця: на початку великого шляху

Петро Москаленко

Історія станції ім. Тараса Шевченка Одеської магістралі безпосередньо
пов'язана з будівництвом у другій половині XIX ст. Фастівської залізниці.
Відомо, що бурхлива побудова залізниць викликана розвитком у Російській
імперії промислових підприємств чорної металургії та перевезенням товарної
продукції сільського господарства. Тоді в Україні вже було залізничне
сполучення між Києвом і Одесою, були також побудовані на сході Харківсько-
Миколаївська залізниця, а на заході сталева магістраль - Києво-Брестська.

Але центр України, багатий чорноземом, на якому вирощувалися добрі врожаї
пшениці і цукрового буряка, поки що залишався без надійного залізничного
сполучення. Від станції Знам'янка Харківсько-Миколаївської залізниці ще не
були прокладені залізничні колії. Тож на теренах нинішньої Черкаської
області у ті часи по бездоріжжю круглий рік можна було побачити неперервний
рух підвід, запряжених кіньми та волами, які везли зерно з полів та цукор
із заводів великих землевласників і промисловців - графів Бобринських,
Воронцових, Носничів, Яшвилів та багатьох інших - за сотні верст до
залізничних станцій та пристаней повноводого Дніпра для відправлення в
губернії Росії та за кордон.

Гужовий транспорт, певно ж, не забезпечував цих потреб. Потрібні були нові
засоби для перевезення вантажу. Адже розвиток промисловості Києва вимагав
швидкісного підвезення сировини з Донбасу та Криворіжжя.

Спорудження залізниці на території нинішньої Черкаської області пов'язане з
родом графів Бобринських, нащадків російської імператриці Катерини ІІ.
Аристократи Бобринські були на той час найбільшими власниками землі та
цукрозаводчиками Черкаської волості Київської губернії. До речі, з іменем
цього роду пов'язане й будівництво в 1836 р. першого цукрового заводу в
Україні.

У 1872 р. під тиском цукрозаводчиків, а саме графів Бобринських, і за
підтримки князів Воронцових генерал-губернатор Дундуков-Корсаков порушив
питання у Санкт-Петербурзі про нагальну необхідність сполучення між
тупиковими станціями Фастів і Знам'янка.

Невдовзі надійшла позитивна відповідь. А у статусі товариства Фастівської
залізниці в першому розділі під назвою "Образование общества" з'явився
запис: "Для сооружения железной дороги через местечко Смелу до станции
Знаменка Харьковско-Николаевской железной дороги, с ветками на Черкассы и
Шполу, образуется акционерное общество под названием "Общество Фастовской
железной дороги", которому предоставляется эксплуатация этой железной
дороги". І далі стояв підпис міністра шляхів сполучення, генерал-лейтенанта
Володимира Бобринського - рідного брата смілянського цукрозаводчика.

На першому етапі проектування акціонерне товариство планувало прокласти
колії по прямій лінії значно далі на південь від Сміли - через Златополь і
Новомиргород. Але, користуючися своїм високим положенням в державі і
покровительством царя Олександра ІІ, графи Бобринські зуміли змінити проект
і спорудити залізницю так, щоб вона проходила повз їхні цукрові заводи з
віткою на Черкаси. Будівельні роботи розпочалися в серпні-вересні 1874 р.
На південно-західній околиці містечка Сміла, у розвилці річок Тясмину і
Серебрянки, вище графських мисливських угідь, на місці березового гаю
споруджувалася головна станція Фастівської залізниці, найменням якої
передбачалося увічнити одного із царських сановників - графа Бобринського.

Варто зазначити, що з великим зусиллям вдалося викупити для залізниці землю
у поміщиків. До речі, на всьому шляху пролягання вузької смуги відчуження,
викупленої у землевласників, заборонялося приватне будівництво і заселення.

Станція Бобринська (нині - ім. Тараса Шевченка) розміщувалася тоді на площі
лише 9 десятин. Біля неї були зведені двокласна залізнична школа, яка
належала Фастівській залізниці, майстерня і приймальний покій, де працювали
лікар і фельдшер.

Переселенцям - будівельникам станції, як і її робітникам, доводилося жити у
дуже важких умовах. Робочий день був з раннього ранку до пізньої ночі.
Стрілочникам, складачам поїздів ніде було дітися від дощу і снігу. Вони, як
і муляри та пічники, мешкали в брудних бараках. Низькою була й грошова
винагорода за тяжку працю. Ось що писала газета "Киевлянин" 12 листопада
1876 р.: "Подрядчики, видя скорое окончание работ, наперед забрали деньги в
строительных конторах и убежали, не рассчитавшись с рабочими. В местечке
Смела можно ежедневно встретить людей, которые ищут справедливости, суда и
расправы над грабителями. Вечером изможденные идут группы работников к
своим землякам, не получив рассчет, а паровоз гордо свистит над ними и
свистком своим как будто хочет сказать: "Я, братцы, не виноват".

З 23 листопада 1876 р. на всій протяжності щойно побудованої залізниці від
Фастова до Знам'янки почався регулярний рух поїздів. Поїзд на станцію
Бобринська привела австрійська парова машина серії "З", виготовлена на
заводі Зигля.

Спочатку на новій магістралі було 19 станцій, 3 полустанки і 3 проміжні
пасажирські платформи. Відстань між станціями в середньому по залізниці
була 22 версти. Така довжина перегонів відповідала найбільшій на той час
пропускній спроможності - семи парам товарних поїздів з середньою швидкістю
17 верст на годину і одній парі пасажирських.

Слід сказати про класифікацію найбільших станцій сталевої магістралі.
Станції Корсунь і Бобринська належали до станцій другого класу, бо мали
вокзали, споруджені з каменю. А вже станції Воронцовська (Городище),
Цвіткове, Фундуклеєвка, Шпола, Черкаси, Цибулеве - третього класу, а
станція Кам'янка - четвертого. Сміла і Райгород були підстанціями.

Смілянська підстанція слугувала лише для обслуговування пасажирів.

Пізніше, вже на другому етапі розбудови залізниці, який припав на 1883-1891
рр., поїзди прийшли і в Умань. Звідси була прокладена залізнична колія до
Козятина. Водночас велося будівництво лінії Умань-Шпола. Наскрізний рух на
напрямку Козятин-Христинівка-Умань був відкритий 18 грудня
1890 р., а на напрямку Умань-Шпола - 15 червня 1891 р.

Третій етап побудови залізничної мережі на Черкащині розпочався у 1909 р.
Впродовж чотирьох літ були з'єднані рейковими коліями станції Бобринська і
Бахмач (через Черкаси і Золотоношу). А невдовзі станція Бобринська отримала
сполучення з Одесою. Залізничні колії пройшли через Новомиргород і
Воскресенськ. За цей період було споруджено майже 600 верст нових ліній
залізничного полотна.

Треба зазначити, що верхня будова колії Фастівської залізниці була
надзвичайно різноманітна. В колії було покладено 60 різних типів рейок,
отриманих із заводів Круппа, Діксона та варшавського заводу "Гута-Банкова".
Баласт здебільшого був неякісний. Земляне полотно, відсипане взимку,
вспучувало, відтак швидкість руху поїздів через постійні обмеження падала.

Цікавий ще й такий момент. В 1884 р. на Фастівській залізниці інженер
Васильєв уперше в Російській державі ввів так звану жезлову систему. Вона
виявилася практичною, зручною, й дозволила значно зменшити витрати на
телеграф.

На додаток - такі статистичні дані: рухомий склад залізниці був малосильний
і нечисленний. 17 паровозів обслуговували товаро-пасажирський рух, 42 -
вантажний. Третина всіх паровозів магістралі перебували в депо станції
Бобринська. Парк пасажирських вагонів становив трохи більше сотні двохосних
вагонів з ручним гальмом. Половина з них не мала кінцевих майданчиків для
переходу з вагона у вагон. П'ять вагонів були обладнані для перевезення
арештантів.

У 1897 р. царський уряд викупив Фастівську магістраль і приєднав її до
казенних Південно-Західних залізниць.

Магістраль