Їдемо як завжди - дешево і сердито

Ірина КОЗАК

Надійний транспорт безплатним не буває

Днями до Хмельницького завітав незвичний транспортний засіб. Його творці
назвали автобусом-привидом. Віднедавна він роз'їжджає вулицями українських
міст і шукає найкращого водія. Одного такого знайшов і серед хмельничан. Це
- Володимир Огойко, далекобійник із тринадцятьма роками водійського стажу
за плечима та шістьма категоріями водіння. Окрім того, що сам сидить за
кермом, вже чотири роки проводить безплатні курси контраварійного водіння
для всіх охочих поліпшити свої навички керування транспортом у зимовий
період. А ще як громадський активіст навчає дітей правилам дорожнього руху.
Такого посади хоч за кермо вантажівки, хоч в кабіну тролейбуса, хоч у салон
маршрутки - можна безпечно їхати хоч куди. Та біда в тім, що на українських
дорогах таких водіїв-професіоналів стає дедалі менше і менше. І це
відчувається як за кількістю ДТП, так і за кадровим голодом, що його
переживають транспортні підприємства.

Автобус-привид, який заїхав до Хмельницького, шукає по всій країні водіїв-
професіоналів. А пасажири - все ще в очікуванні свого комфортного,
безпечного і надійного транспорту.

У Хмельницькому проблеми з роботою громадського транспорту критичними не
назвеш. І хоча в години пік усі тролейбуси, автобуси і маршрутки на лініях
добряче перевантажені, а на деяких маршрутах, буває, треба хвилин 30-40
очікувати потрібний транспорт, проте все це доволі стандартна ситуація.
Пасажири до цього звикли і на роботу перевізників навряд чи нарікали б, аби
не одна обставина: час від часу їм повідомляють про підвищення вартості
проїзду. От це і дратує найбільше.

На початку вересня тільки відбувся черговий ціновий стрибок, як майже
відразу посипалися нові звернення від перевізників про необхідність...
підняти ціну. Пояснюють просто: якщо у серпні літр бензину коштував майже
28,5 гривні, то тепер усі 30,5. Тож нові тарифи буквально у лічені дні
перетворилися на застарілі.

Пасажирів такі вимоги і пояснення не тішать. Адже їх статки такими
швидкими темпами не ростуть. Тому і вони пишуть звернення у різні
інстанції, аби ті розібрались із вартостями на проїзд.

Саме на таке прохання громадських активістів народний обранець Сергій
Мельник зробив депутатський запит до хмельницького міського голови щодо
економічного обґрунтування затверджених тарифів. Крім того, хотів побачити
копії первинних документів від перевізників, якими визначалася вартість
проїзду. А ще - цьогорічний обсяг бюджетних відрахувань на відшкодування за
пільговиків і суми фактичних виплат.

Відповідь вразила навіть такого досвідченого фінансиста, як Сергій
Мельник. Обґрунтування того, що все було зроблено правильно, містилось у
копіях ...1 482 документів. До того ж зазначено, що перевізники отримали не
тільки вищий тариф, а ще й приватним перевізникам на кінець серпня було
відшкодовано з бюджету за пільговиків 2,91 мільйона гривень із запланованих
5 мільйонів. А комунальному підприємству "Хмельницькелектротранс" належить
34,53 мільйона гривень за перевезення пільговиків.

Чи прояснили всі ці документи ситуацію? Формально - так. Та насправді
пасажири так і не отримали жодних гарантій того, що їздитимуть у зручному
та надійному транспорті. А перевізники знову залишилися незадоволені своїми
доходами, водії - зарплатами.






Тактика малих змін

Хоча міська влада і намагається навести лад саме у цій сфері. І одні з
найнижчих тарифів у країні на проїзд у тролейбусі - 3,5 гривні та 5-6
гривень у маршрутці - тому свідчення. Та всім зрозуміло, що це не розв'язує
загальну проблему міського транспорту.

Кілька років тому в обласному центрі народилась ідея позбутись маршруток і
замінити все на комфортабельні великогабаритні автобуси. А ще краще - на
сучасний електротранспорт, котрий може долати кілька кілометрів без
прив'язки до електромереж. Останнє - ідеальний варіант для міста, котре
прагне розширити сполучення, але не готове витрачати кошти на будівництво
нових тролейбусних ліній. І все було б саме так, якби бюджет чи приватний
бізнес інвестували кошти в такі покупки. Але... Одні не можуть через
фінансовий дефіцит, інші - не хочуть.

Навіть капітальний ремонт зношеного тролейбуса обходиться КП
"Хмельницькелектротранс" більш як у мільйон гривень. Купівля нового - у
чотири - п'ять разів більше. Хоча час від часу підприємство йде на такі
покупки. І, приміром, навесні в тролейбусному парку з'явилося сім нових
машин. Подібні придбання заплановані і на наступний рік. Та навіть якщо
заміна проходитиме такими темпами, то оновити парк більш як у сотню одиниць
вдасться не скоро. А щоб суттєво розширити його, знадобиться, можливо, не
одне десятиліття. Тож простий підрахунок підказує, що позбуватися
маршруток, котрі тепер перевозять значну частину містян, поки ранувато. І
отже, говорити про те, що весь пасажирський транспорт у місті стане
комунальним, і влада зможе не тільки контролювати його роботу, а й по-
справжньому впливати на тарифну політику, не можна.

Хоча спроби все-таки робляться. У місті активно оновлюється транспортна
мережа, скасовуються нерентабельні і відкриваються нові маршрути. З'явилися
перші "розумні" зупинки, котрі слідкують за графіком руху. Наступний етап -
запровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду, порядку обігу
та реєстрації проїзних документів.

У комунальному транспорті має з'явитись електронний квиток і можливість
розрахунку банківською карткою...

Усе це має бути зручно для пасажира. Але він чекає від перевізника значно
більшого. А поки що доводиться спостерігати за тактикою малих змін.




Їхати хочеться, а платити - ні

Якими мають бути великі? Тут не варто нічого придумувати, досить лише
звернутися до досвіду багатьох наших західних сусідів, аби зрозуміти, в
якому транспорті ми хочемо їздити? Чимало наших співвітчизників уже
переконались в його відмінній роботі, коли на громадських зупинках
доводиться чекати не більше кількох хвилин. Прийде він точно хвилина в
хвилину. Та й втискуватись у тролейбуси, автобуси, трамваї не потрібно -
там завжди знайдеться місце.

Але ж і коштує це недешево. Приміром, у Берліні за єдиним квитком можна
проїхати на всіх видах міського транспорту приблизно з 4.30 ранку до 12.30
ночі. Мало того, у вихідні та свята центральні лінії метро працюють
цілодобово. Коштує кожна поїздка майже три євро. В Англії пасажиру
доведеться заплатити один-два фунти стерлінгів, залежно від відстані. А,
скажімо, разова поїздка в Будапешті обійдеться у 35 гривень, добовий
проїзний квиток, котрий діє на всьому транспорті, включаючи навіть катер на
Дунаї, обійдеться у 170 гривень. Хочеш дешевше - купуй місячний проїзний за
тисячу гривень.

Навіть при значно вищих тамтешніх заробітках громадський транспорт - теж
недешеве задоволення. Але відлагоджений механізм працює без збоїв: дорогий
квиток - надійний транспорт - жорсткий контроль з боку влади. Всі не просто
погоджуються з цими правилами гри, а й беззаперечно їх дотримуються.
До речі, ще одна важлива деталь: пільговиків у такому транспорті практично
не зустрінеш. Платять усі.



Коли все навпаки

Порівняно із попередньою картинкою, у нас все навпаки: прагнення зберегти
найменшу вартість - старі і ненадійні маршрутки - відсутність будь-якого
контролю за тим, скільки пасажирів у них проїхало і скільки заплатило -
"приблизні" бюджетні дотації... А врешті-решт - незадоволення всіх
учасників транспортного процесу.

Правила, котрі здебільшого обмежуються участю перевізників у конкурсах на
отримання маршруту, не впливають на ситуацію суттєво. Місцева влада
намагається шукати свої варіанти. Але загальнодержавних норм, котрі, якщо
не задовольняли б усіх, то хоча б тримали ситуацію під контролем, немає. І
встановлювати їх ніхто не поспішає.

Адже, зрозуміло, що це одразу поламало би схеми, котрі встановлювалися
десятиліттями, а відтак викликало б непередбачувану суспільну реакцію. Бо,
скажімо, мільйони пільговиків не готові відмовлятися від безплатного
проїзду, а тенденція до їх збільшення триває. Транспортний бізнес так само
не має бажання сказати правду про свої прибутки та збитки, бо одразу
позбудеться бюджетних дотацій. Щодо останніх, то про їх прозорість теж
важко говорити. А в кінцевому підсумку всі ми чи то не можемо, а чи й не
хочемо платити більше.

Якщо екстраполювати все це на конкретне місто, то, приміром, у
Хмельницькому нинішнього року з міського бюджету на дотацію тарифу та
перевезення пільговиків було виділено 87 мільйонів гривень, у наступному
році передбачається 90 мільйонів.

При вартості сучасного тролейбуса менше як п'ять мільйонів гривень на ці
кошти можна було б купити мало не два десятка нових одиниць. З такими
темпами за кілька років містом могли би курсувати лише новенькі сучасні
комфортабельні машини. А якщо би на маршрути виходив ще й весь нинішній
парк, то про маршрутки можна було б і справді забути. Але через згадані
причини найближчим часом на все це сподіватися не варто. Тож всі їдемо так,
як і їхали: дешево і сердито.





Ірина КОЗАК.

Фото автора.


Хмельницький.

Голос України

UAmedia

ProEco - новостной мониторинг экологии Украины