Український вимір європейського аграрного хабу

Одним із першорядних питань національної безпеки є диверсифікація ключових
каналів постачання експортних товарів

Андрій Педько

ФОТО РУСЛАНА КАНЮКИ / "День"

Неупереджений погляд на експортні логістичні ланцюжки нашої держави
показує, що "левова" частка українського експорту йде через порти
Азовського і Чорного морів. Продукція гірничо-металургійного комплексу
зазвичай перевантажується на морський транспорт в азовських портах, а
сільськогосподарська продукція - у портах Чорного моря. Така ситуація
становить чи не найбільшу потенційну загрозу для національної безпеки
України. Росія це наочно продемонструвала своїми нещодавніми діями з
блокування Керченської протоки. Тому одним із першорядних питань
національної безпеки є диверсифікація ключових каналів постачання
експортних товарів, заснування нових логістичних ланцюжків.

На нашу думку, найбільш реалістичним проектом із диверсифікації каналів
постачання аграрної (а в перспективі й іншої) продукції на світовий ринок є
створення "Європейського аграрного хабу" (англ. - European Agrarian Hub,
скор. - ЕАН), у межах якого можна поєднати ресурсний потенціал України з
транзитно-логістичним потенціалом наших історичних партнерів - Литовської
Республіки і Республіки Польща. Така інтеграція, якщо її проводити системно
і зважено, може дати потужний синергетичний ефект і принести колосальні
вигоди всім її учасникам.

Оскільки ми говоримо про поєднання в межах проекту економічних потенціалів
кількох країн, коротко зупинимося на кількісних та якісних характеристиках
аграрного потенціалу України, а також транзитно-логістичних потенціалів
Литви і Польщі.

Аграрний потенціал України можна окреслити такими цифрами й фактами.
Україна є найбільшою за площею європейською державою і займає 60,3 млн га.
Дві треті сільськогосподарських угідь України або 27,8 млн га займають
чорноземи, які є національним багатством країни. За запасами чорнозему
Україна є четвертою країною у світі, а за їхньою площею, що припадає на
одного мешканця країни, - другою у світі після Росії. Родючі українські
чорноземи в поєднанні із сучасними аграрними технологіями дають можливість
Україні посідати провідні позиції у виробництві та експорті багатьох видів
аграрної продукції. За підсумками 2017-2018 маркетингового року Україна
посіла перше місце у світі з виробництва соняшника і соняшникової олії, а
також експорту соняшникової олії; друге - з валового урожаю волоських
горіхів та виробництва казеїну; третє - з експорту ріпаку і меду; четверте -
з виробництва й експорту ячменю і кукурудзи; п'яте - з експорту пшениці та
виробництва меду.

Українські виробники та експортери сільськогосподарської продукції є цілком
конкурентоспроможними на зрілих ринках європейських країн, про що свідчить
неухильне зростання українського аграрного експорту до країн ЄС. Якщо 2016
року він лише трохи перевищував 4 млрд дол., то 2017 року вже сягнув 5,8
млрд дол., а за підсумками 2018 року перевищив 6,3 млрд дол.

ФОТО АРТЕМА СЛІПАЧУКА

Розглянемо бодай у загальних рисах транзитно-логістичний потенціал
Литовської Республіки і Республіки Польща.

Географічне положення Литви дає змогу їй контролювати:

a) морські транспортні шляхи Балтійським морем з усіма країнами Скандинавії;

б) сухопутне сполучення між Латвією та Польщею, а також між РФ та її
анклавом - Калінінградською областю;

в) сухопутно-морський транспортний коридор із Білорусі до скандинавських
країн.

Територію Литовської Республіки перетинають два міжнародних транспортних
коридори та їхні відгалуження:

* у напрямку Схід-Захід - міжнародний транспортний коридор ІХ з його
відгалуженнями IXB та IXD;

* у напрямку Північ-Південь - міжнародний транспортний коридор І та його
відгалуження ІА.

Все це робить Литву важливою ланкою у глобальних логістичних ланцюжках,
обслуговуючи торговельні потоки зі Сходу на Захід і з Півночі на Південь. У
цьому контексті досить перспективно виглядають спільні проекти Литви та
України в межах Транскаспійського транспортного коридору.

У цих проектів є надійне технічне та організаційне підґрунтя. Уже понад 15
років між портами Клайпеда і Чорноморськ (Одеська область, Україна) курсує
потяг комбінованого транспорту No 1161/1162 "Вікінг", який проходить через
Литву, Білорусь та Україну.

Відомо також, що Литва має намір брати активну участь у реалізації
китайського інфраструктурного проекту "Новий Шовковий шлях", який
покликаний наростити обсяги торгівлі між Європою та Азією. Литовська і
китайська сторони працюють над збільшенням транзиту контейнерним потягом
"Сауле", який сполучає країни Європи з Китаєм. Влада китайської провінції
Сіньцзян підтримує ініціативу Литви продовжити маршрут потяга до міста
Урумчі, яке невдовзі стане великим транспортним центром. У Литві
сподіваються, що Урумчі стане східними транспортними воротами для Китаю й
інших країн Азії, тим часом як Каунас разом із Клайпедським портом -
західними воротами КНР у Європу.

Ключовим компонентом новітньої транзитно-логістичної системи Литви є
громадські логістичні центри (public logistic centers), які розбудовуються
у великих транспортних вузлах країни: Вільнюсі, Каунасі, Клайпеді й Шауляї.

Розглядаючи транзитно-логістичний потенціал Республіки Польща, зважатимемо
на такі фундаментальні обставини. Польща є найпотужнішою в економічному
плані країною Східної Європи. З одного боку, Польща, як і Литва, є країною
регіону Балтійського моря, має кілька вигідно розташованих морських портів -
у Щецині, Гданську, Гдині та Свиноуйсьце. З іншого боку, це велика
сухопутна країна, яка межує на заході з Німеччиною, на півдні - з Чехією і
Словаччиною, на сході - з Україною та Білоруссю, на півночі - з Литвою і
Калінінградською областю РФ. Через територію Польщі проходять кілька
європейських транспортних коридорів, зокрема ІІ, ІІІ і VI.

Існують беззаперечні транзитні та логістичні переваги Польщі для
перевізників, а саме:

а) зручний транзит вантажів до Західної Європи через низинну територію
залізничними лініями E-20 і E-30;

б) наявність морських портів на Балтійському морі, з'єднаних з мережею TEN-
T, які можуть обслуговувати мультимодальний транспорт;

в) наявність Євротерміналу в місті Славкув. Термінал розташований на стику
найзахіднішого відрізку ширококолійної залізниці (1520 мм) і залізничних
колій європейського стандарту (1435 мм). Польські урядовці небезпідставно
вважають, що Євротермінал у Славкуві може відіграти роль логістичного
центру для всієї Центральної Європи.

Польща характеризується відмінним станом транспортної інфраструктури, що
робить її надійним і безпечним містком між країнами Західної та Східної
Європи. Тому роль Польщі в запропонованому проекті є надзвичайно важливою,
особливо з огляду на те, що ця країна на світовій арені відіграє роль
своєрідного лобіста інтересів країн Східної Європи.

Повертаючись до концепції Європейського аграрного хабу, визначимо його
головну мету.

Метою ЕАН є створення найбільших на європейському континенті майданчиків
для торгівлі сільськогосподарською продукцією найширшого асортименту - від
сировинних товарів до товарів глибокої переробки з високою часткою доданої
вартості. При цьому ключовими ринками збуту цієї продукції мають стати
країни Скандинавії, Великобританія, ФРН, Франція, Швейцарія, Австрія,
Нідерланди, а також США і Канада на американському континенті. По суті,
йдеться про торговельну платформу для постачань аграрної продукції до
найрозвиненіших країн світу. Таке завдання виглядає цілком реалістичним.
Так, у січні 2019 року Україна посіла перше місце серед країн-
постачальників кукурудзи до Великобританії. Українські експортери постачили
на британський ринок 112,7 тис. тонн, що становить 29% від усього імпорту
кукурудзи до Великобританії. Перспективними ринками збуту для ЕАН є також
країни Азії, насамперед Японія, КНР, Індія, Філіппіни та Індонезія.

Реалізація такого амбітного проекту надасть можливість кардинально
підвищити економічний статус країн колишнього "східного блоку", створивши у
Східній Європі нові центри економічної сили.

Проект ЕАН цілком вписується в концепцію іншого транс'європейського
інтеграційного проекту - "Ініціативи трьох морів", що передбачає тісну
інфраструктурну взаємодію країн, які розташовані на берегах Балтійського,
Адріатичного і Чорного морів. Як відомо, до цього проекту, ініційованого
Польщею, вже долучилися Литва, Латвія, Естонія, Хорватія, Австрія, ФРН та
Румунія. Тут доречно нагадати, що проект "Тримор'я" має глибокі історичні
корені і є сучасною інтерпретацією добре відомої концепції "Міжмор'я"
(Балто-Чорноморського альянсу держав) А. Чарторийського та Ю. Пілсудського.

Європейський аграрний хаб, на думку автора проекту, повинен базуватися на
засадах державно-приватного партнерства. Склад засновників ЕАН визначається
складом ключових стейкхолдерів, до яких входять:

а) державні компанії - оператори транспортної інфраструктури:

* від України - ПАТ "Укрзалізниця", Державне агентство автомобільних доріг
України;

* від Литовської Республіки - АТ "Литовські залізниці", Адміністрація
автомобільних доріг, Клайпедський державний морський порт, Міжнародний
аеропорт "Паланга";

* від Республіки Польща - Польська державна залізниця (РКР), Генеральна
дирекція національних доріг і автострад (GDDKiA), Гданський морський порт,
аеропорти в Гданську й Познані;

б) муніципалітети Клайпеди, Гданська і Познані;

в) державні та приватні українські експортери аграрної продукції;

г) литовські й польські приватні інвестори;

д) автор проекту.

Автор пропонує кластерний підхід до побудови хабу, коли кластери формуються
навколо потужних транспортних і логістичних вузлів. До складу кластерів, у
свою чергу, можуть входити різноманітні приватні й державно-приватні (або
муніципально-приватні) ділові організації. Найліпшими з точки зору
транс'європейського та міжнародного сполучення місцями дислокації кластерів
хабу є литовське місто Клайпеда та польські міста Гданськ і Познань. Два
кластери ЕАН (Клайпедський і Гданський) орієнтовані переважно на морські
порти, один (Познанський) - на суховантажний термінал. Колосальною
конкурентною перевагою проекту є те, що Європейський аграрний хаб
інтегрований з уже діючими міжнародними транспортними коридорами.

В якості основних постачальників аграрної продукції в межах хабу
розглядаються українські експортери. Доставка товарів до кластерів
відбуватиметься залізничним та автомобільним транспортом. У цьому разі має
місце дуже коротке транспортне плече до цільових ринків збуту.

Інституційна структура ЕАН може мати такі елементи: товарна біржа;
небіржові агротрейдери; потужності зі зберігання, сортування, фасування,
первинної та глибокої переробки аграрної сировини; потужності з перевалки
вантажів на морський, залізничний, авто- й авіа- транспорт; митна
інфраструктура; спеціалізовані науково-дослідні лабораторії та центри;
лабораторії із сертифікації продукції; інтелектуальна інфраструктура
(інформаційно-консультаційні центри, навчальні центри, бізнес-інкубатори
аграрних стартапів і т. ін.).

Як бачимо, в межах хабу традиційні біржові товари мають реалізовуватися на
товарній біржі (у найсучаснішій формі електронних торгів), решта
сільськогосподарської продукції - через оптові торговельні компанії, оптові
ринки, агрогіпермаркети, логістичні (розподільчі) центри тощо.

Успішна реалізація проекту означатиме, що центри світової торгівлі
пшеницею, соняшником, олією, медом, продукцією тваринництва та іншими
товарами цього ряду в перспективі можуть зміститися із Чикаго, Торонто або
Мельбурна до Клайпеди, Гданська і Познані.

Реалізація проекту ЕАН відповідає корінним економічним та геополітичним
інтересам кожного з його учасників. Зосередимо увагу на вигодах і перевагах
проекту для України. Це питання доцільно розглядати з позицій мікро-, мезо-
і макроекономіки.

Якщо в якості мікрорівня взяти рівень експортерів, то переваги проекту є
гранично очевидними. Хай би хто виступав у ролі експортера - великий
агрохолдинг, фермерська асоціація або суб'єкт аграрного
мікропідприємництва, - всі вони отримають відчутний економічний ефект у
вигляді виходу на нові платоспроможні ринки збуту або збільшення
присутності на них. За умов повернення валютного прибутку в Україну це
означатиме суттєве зміцнення фінансово-економічного становища експортерів.

З точки зору мезорівня, тобто аграрного і переробного секторів економіки
України, можна впевнено прогнозувати зміцнення цих секторів з одночасними
структурними змінами в них. Очевидно, що суттєво посиляться підгалузі й
напрямки аграрного та супутнього бізнесу, яким вітчизняні виробники й досі
не надають належного значення, але для вимогливих західних ринків вони є
вирішальними: виробництво екопродукції, виробництво екоупаковки,
безвідходна переробка сільськогосподарської сировини, післяпродажний
супровід експортованих товарів тощо. Перші два напрямки становлять ключовий
тренд і суть вимог до якості продуктів харчування та упаковки у західних
споживачів. Наразі ці напрямки в Україні перебувають в ембріональному стані.

Багатовимірними є й економічні вигоди від реалізації проекту для
макрорівня, тобто для Української держави.

По-перше, українські співзасновники - державні транспортні компанії та
приватні експортери аграрної продукції отримуватимуть дивіденди від участі
у статутному капіталі хабу. Якщо на першому етапі реалізації проекту ці
суми будуть вельми скромними, то завдяки розширенню проекту за рахунок
збільшення вантажообігу дивіденди матимуть тенденцію до зростання.

По-друге, відбуватиметься істотний ріст податкових надходжень від
експортерів і валютного прибутку - звісно, за умов сумлінного виконання
податкових зобов'язань експортерами.

По-третє, можна прогнозувати активізацію внутрішніх і зовнішніх інвестицій
в АПК та глибоку переробку аграрної сировини. Це відбуватиметься за рахунок
внутрішніх фінансових ресурсів, репатріації раніше виведених за кордон
коштів, а також прямих іноземних інвестицій.

По-четверте, кардинально поліпшиться імідж України в діловому світі,
зростуть рейтингові оцінки країни та її експортерів. Ця обставина змусить
світових інвесторів побачити в Україні перспективний майданчик для
реалізації своїх бізнес-проектів.

Є всі підстави вважати, що для України діяльність такої інтернаціональної
бізнес-структури, як ЕАН, може стати потужним драйвером економічного
зростання, підвищення темпів росту ВВП і розв'язання проблеми відтоку
кваліфікованих кадрів за кордон.

Андрій ПЕДЬКО, кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки та
підприємництва ім. Т. Беня Національної металургійної академії України

Газета День

UAmedia

ProEco - новостной мониторинг экологии Украины